17 ജൂലായ് 2026

ഒരു ട്രെയിൻ സ്റ്റേഷനിൽ നിന്ന് പുറപ്പെടുന്നു. എഞ്ചിൻ മുഴങ്ങുന്നില്ല. കറുത്ത പുക ഉയരുന്നില്ല. ഡീസലിന്റെ ഗന്ധമില്ല. യാത്ര മുഴുവൻ കഴിഞ്ഞിട്ടും പുറത്തുവരുന്നത് വെള്ളത്തുള്ളികളും നീരാവിയും മാത്രം.

ഇത് ശാസ്ത്രകഥയല്ല. ഇന്ത്യയുടെ ആദ്യ ഹൈഡ്രജൻ ഫ്യുവൽ സെൽ ട്രെയിൻ യാഥാർഥ്യമാകുകയാണ്. ഹരിയാനയിലെ ജിന്ദ് – സോണിപത് റൂട്ടിൽ ഈ ട്രെയിൻ സർവീസ് ആരംഭിക്കുന്നത് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ ചരിത്രത്തിലെ പുതിയ അധ്യായമായാണ് വിലയിരുത്തപ്പെടുന്നത്. ജർമ്മനി, ചൈന, ജപ്പാൻ, ഫ്രാൻസ് തുടങ്ങിയ രാജ്യങ്ങൾക്ക് പിന്നാലെ ഹൈഡ്രജൻ ട്രെയിൻ സാങ്കേതികവിദ്യ പരീക്ഷിക്കുന്ന രാജ്യങ്ങളുടെ കൂട്ടത്തിലേക്ക് ഇന്ത്യയും പ്രവേശിക്കുകയാണ്.

ഹൈഡ്രജൻ ട്രെയിൻ എന്താണ്?

ഇത് വൈദ്യുതി ലൈനിൽ നിന്ന് വൈദ്യുതി എടുക്കുന്ന ഇലക്ട്രിക് ട്രെയിനല്ല. ഡീസൽ കത്തിക്കുന്ന എഞ്ചിനുമല്ല.

ട്രെയിനിന്റെ മേൽക്കൂരയിലോ പ്രത്യേക ടാങ്കുകളിലോ സൂക്ഷിച്ചിരിക്കുന്ന ഹൈഡ്രജൻ വാതകമാണ് ഇതിന്റെ ഇന്ധനം. ഈ ഹൈഡ്രജൻ, വായുവിൽ നിന്ന് എടുക്കുന്ന ഓക്സിജനുമായി ഫ്യുവൽ സെല്ലിൽ രാസപ്രവർത്തനത്തിലേർപ്പെടുന്നു. ആ പ്രവർത്തനത്തിൽ വൈദ്യുതി ഉൽപാദിപ്പിക്കപ്പെടും. അതാണ് ട്രെയിനിന്റെ മോട്ടോറുകളെ പ്രവർത്തിപ്പിക്കുന്നത്.

ഏറ്റവും ശ്രദ്ധേയമായ കാര്യം മറ്റൊന്നാണ്. ഈ പ്രക്രിയയിൽ കാർബൺ ഡൈ ഓക്സൈഡ് പുറത്തുവരില്ല. ഉപോൽപന്നമായി ഉണ്ടാകുന്നത് വെള്ളവും ജലബാഷ്പവും മാത്രമാണ്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ ഹൈഡ്രജൻ ട്രെയിനുകളെ “സീറോ എമിഷൻ ട്രെയിനുകൾ” എന്നാണ് വിശേഷിപ്പിക്കുന്നത്.

ഇന്ത്യൻ ട്രെയിനിന്റെ പ്രത്യേകതകൾ

ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ വികസിപ്പിച്ച ഈ ട്രെയിനിൽ രണ്ട് ഹൈഡ്രജൻ പവർ കാറുകളും എട്ട് യാത്രാ കോച്ചുകളും ഉണ്ട്. ഏകദേശം 2,400 കിലോവാട്ട് വരെ വൈദ്യുതി ഉൽപാദിപ്പിക്കാൻ ഇതിന് കഴിയും. പരമാവധി 110 കിലോമീറ്റർ വേഗത കൈവരിക്കാമെങ്കിലും സർവീസ് വേഗം ഏകദേശം 75 കിലോമീറ്റർ ആയിരിക്കും. ഒരേസമയം 2,600 ഓളം യാത്രക്കാരെ കൊണ്ടുപോകാൻ കഴിയുന്ന രീതിയിലാണ് രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. ജിന്ദിൽ പ്രത്യേക ഹൈഡ്രജൻ നിറയ്ക്കൽ കേന്ദ്രവും ഒരുക്കിയിട്ടുണ്ട്.

ഒരു കിലോ ഹൈഡ്രജൻ എത്ര ശക്തമാണ്?

ഹൈഡ്രജൻ ഭൂമിയിലെ ഏറ്റവും ഭാരം കുറഞ്ഞ മൂലകമാണ്. പക്ഷേ ഊർജശേഷിയുടെ കാര്യത്തിൽ അത് അതിശക്തമാണ്. ഒരു കിലോഗ്രാം ഹൈഡ്രജനിൽ അടങ്ങിയിരിക്കുന്ന ഊർജം ഏകദേശം മൂന്ന് കിലോഗ്രാം പെട്രോളിലുള്ള ഊർജത്തിന് സമാനമാണ്.

എന്നാൽ വെല്ലുവിളിയും അവിടെയാണ്. ഹൈഡ്രജൻ വളരെ കുറഞ്ഞ സാന്ദ്രതയുള്ള വാതകമായതിനാൽ അതിനെ 350 മുതൽ 700 ബാർ വരെ ഉയർന്ന മർദത്തിൽ സംഭരിക്കുകയോ അത്യന്തം താഴ്ന്ന താപനിലയിൽ ദ്രവരൂപത്തിലാക്കുകയോ വേണം. അതിനാൽ സംഭരണവും ഗതാഗതവും സാധാരണ ഇന്ധനങ്ങളെക്കാൾ കൂടുതൽ സാങ്കേതികവിദ്യ ആവശ്യപ്പെടുന്നു.

ഹൈഡ്രജൻ ബാറ്ററിയല്ല

പലരും തെറ്റിദ്ധരിക്കുന്ന ഒരു കാര്യമുണ്ട്.

ഈ ട്രെയിൻ ബാറ്ററിയിൽ ഓടുന്നതല്ല. ഫ്യുവൽ സെൽ തുടർച്ചയായി വൈദ്യുതി ഉൽപാദിപ്പിക്കുന്ന ചെറിയൊരു വൈദ്യുത നിലയം പോലെയാണ്. ട്രെയിനിൽ ചെറിയ ബാറ്ററിയും ഉണ്ടാകും. ബ്രേക്ക് ഇടുമ്പോൾ ഉണ്ടാകുന്ന വൈദ്യുതി അതിൽ സംഭരിക്കുകയും വേഗം കൂട്ടേണ്ട സമയങ്ങളിൽ ഫ്യുവൽ സെല്ലിനെ സഹായിക്കുകയും ചെയ്യും. ഇതുമൂലം ഊർജനഷ്ടം കുറയുന്നു.

എന്തുകൊണ്ട് എല്ലാ ട്രെയിനുകളും ഹൈഡ്രജനിലേക്കില്ല?

ചോദ്യം സ്വാഭാവികമാണ്. ഇത്ര നല്ല സാങ്കേതികവിദ്യയാണെങ്കിൽ ലോകത്തെ എല്ലാ ട്രെയിനുകളും ഇതിനകം ഹൈഡ്രജനിൽ ഓടേണ്ടതല്ലേ?

അങ്ങനെ സംഭവിച്ചിട്ടില്ല.

കാരണം ചെലവാണ്.

ഹൈഡ്രജൻ ഉൽപാദിപ്പിക്കുന്നത് ഇന്നും ചെലവേറിയ പ്രക്രിയയാണ്. പ്രത്യേകിച്ച് കാർബൺ പുറന്തള്ളാതെ വൈദ്യുതവിശ്ലേഷണത്തിലൂടെ നിർമ്മിക്കുന്ന ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജൻ കൂടുതൽ വിലയുള്ളതാണ്. അതിനുപുറമേ സംഭരണ ടാങ്കുകൾ, റീഫ്യൂവലിങ് സ്റ്റേഷനുകൾ, സുരക്ഷാ സംവിധാനങ്ങൾ എന്നിവയ്ക്കും വലിയ നിക്ഷേപം വേണം.

അതുകൊണ്ടുതന്നെ വൈദ്യുതീകരണം സാമ്പത്തികമായി പ്രായോഗികമായ റൂട്ടുകളിൽ പല രാജ്യങ്ങളും ഇലക്ട്രിക് ട്രെയിനുകൾ തുടരുകയാണ്. ഹൈഡ്രജൻ ട്രെയിനുകൾ പ്രധാനമായും ഓവർഹെഡ് വൈദ്യുത ലൈനുകൾ സ്ഥാപിക്കുന്നത് ചെലവേറിയതോ പ്രയാസമുള്ളതോ ആയ റൂട്ടുകളിലാണ് കൂടുതൽ പ്രയോജനകരമെന്ന് വിദഗ്ധർ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു.

സുരക്ഷാ ആശങ്കയില്ലേ?

“ഹൈഡ്രജൻ വളരെ തീപിടിക്കുന്ന വാതകമല്ലേ?” എന്ന ചോദ്യം പലർക്കുമുണ്ട്.

അതെ, ഹൈഡ്രജൻ തീപിടിക്കുന്ന വാതകമാണ്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ ഈ ട്രെയിനിൽ നിരവധി സുരക്ഷാ സംവിധാനങ്ങൾ ഉൾപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്. ഹൈഡ്രജൻ ചോർച്ച, പുക, ചൂട് എന്നിവ കണ്ടെത്തുന്ന സെൻസറുകൾ, സ്വയം പ്രവർത്തിക്കുന്ന സുരക്ഷാ നിയന്ത്രണങ്ങൾ, ഉയർന്ന മർദം താങ്ങുന്ന പ്രത്യേക ടാങ്കുകൾ എന്നിവ സ്ഥാപിച്ചിട്ടുണ്ട്. ജിന്ദിലെ റീഫ്യൂവലിങ് കേന്ദ്രവും അന്താരാഷ്ട്ര സുരക്ഷാ മാനദണ്ഡങ്ങൾ പരിഗണിച്ചാണ് രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിരിക്കുന്നത്.

ഇന്ത്യയ്ക്ക് ഇത്രയും പ്രധാനമാകുന്നത് എന്തുകൊണ്ട്?

ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ റെയിൽ ശൃംഖലകളിലൊന്നാണ്. പ്രതിദിനം കോടിക്കണക്കിന് യാത്രക്കാരും വൻ ചരക്കുനീക്കവും ഇതിലൂടെയാണ് നടക്കുന്നത്.

ഇന്ത്യ ഇതിനകം തന്നെ ഭൂരിഭാഗം പ്രധാന റൂട്ടുകളും വൈദ്യുതീകരിച്ചിട്ടുണ്ട്. എന്നാൽ ചില ശാഖാപാതകളിലും പർവത റൂട്ടുകളിലും ഡീസൽ ഇപ്പോഴും ഉപയോഗിക്കുന്നു. അവിടങ്ങളിൽ ഹൈഡ്രജൻ ട്രെയിനുകൾ ഭാവിയിൽ മികച്ച ബദലാകാൻ സാധ്യതയുണ്ട്.

അതോടൊപ്പം, ഇന്ത്യയുടെ 2070 നെറ്റ് സീറോ കാർബൺ ലക്ഷ്യത്തിലേക്കുള്ള യാത്രയിൽ ശുദ്ധ ഇന്ധന സാങ്കേതികവിദ്യകൾക്ക് വലിയ പങ്കുണ്ട്. റെയിൽവേ അതിന്റെ ഭാഗമാകുകയാണ്.

എന്നിട്ടും ഇന്ത്യ എന്തിന് ഹൈഡ്രജൻ ട്രെയിൻ പരീക്ഷിക്കുന്നു?

ഇന്ത്യ ഹൈഡ്രജൻ ട്രെയിൻ പരീക്ഷിക്കുന്നത്, ഇത് ഉടൻ വൻതോതിൽ വ്യാപിപ്പിക്കാനല്ലെന്നാണ് റെയിൽവേ മന്ത്രാലയത്തിന്റെ ഔദ്യോഗിക വിശദീകരണം. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ഇതിനെ ഒരു പൈലറ്റ് പദ്ധതിയായും പുതിയ സാങ്കേതികവിദ്യയുടെ പ്രായോഗിക സാധ്യത, സുരക്ഷ, തദ്ദേശീയ രൂപകൽപ്പന, ഹരിത ഇന്ധന സാങ്കേതികവിദ്യ എന്നിവ പരീക്ഷിക്കാനുള്ള ഗവേഷണ നീക്കമായുമാണ് അവതരിപ്പിക്കുന്നത്. ഭാവിയിൽ ഡീസൽ ട്രെയിനുകൾക്ക് പകരം ശൂന്യ കാർബൺ പുറന്തള്ളലുള്ള സാങ്കേതികവിദ്യകൾ വികസിപ്പിക്കാനും, രാജ്യത്തിന്റെ ഗ്രീൻ ഹൈഡ്രജൻ ദൗത്യത്തിന് പിന്തുണ നൽകാനും വേണ്ടിയുള്ള പരീക്ഷണമാണിതെന്നും റെയിൽവേ മന്ത്രാലയം വ്യക്തമാക്കിയിട്ടുണ്ട്. വാണിജ്യപരമായി വ്യാപകമായി നടപ്പാക്കുമെന്ന പ്രഖ്യാപനം സർക്കാർ ഇതുവരെ നടത്തിയിട്ടില്ല