ന്യൂഡൽഹി, 2026 ജൂലൈ 16
രാജ്യത്തെ ആദ്യ ഹൈഡ്രജൻ ഇന്ധന സെൽ ട്രെയിൻ സർവീസ് ആരംഭിക്കാൻ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ഒരുങ്ങുകയാണ്. ഹരിയാനയിലെ ജിന്ദ്–സോനിപത് പാതയിലാണ് ട്രെയിൻ ആദ്യം ഓടുക. ട്രെയിനിൽവെച്ചുതന്നെ വൈദ്യുതി ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കുന്ന സംവിധാനമാണുള്ളത്. പത്ത് കോച്ചുകളുള്ള ട്രെയിനിൽ ഏകദേശം 2,600 പേർക്ക് യാത്ര ചെയ്യാം. കൽക്കരിയിലും ഡീസലിലുംനിന്ന് പരിസ്ഥിതി സൗഹൃദ ഊർജത്തിലേക്കുള്ള ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ മാറ്റത്തിലെ പ്രധാന ചുവടുവയ്പാണിത്.
പുകയില്ല, നേരിട്ടുള്ള കാർബൺ പുറന്തള്ളലുമില്ല
കഴിഞ്ഞ 12 വർഷത്തിനിടെ റെയിൽപാതകളുടെ വൈദ്യുതീകരണം വേഗത്തിലാക്കിയതോടെ ഇറക്കുമതി ചെയ്യുന്ന ഡീസലിനോടുള്ള ആശ്രയം വലിയതോതിൽ കുറഞ്ഞു. രാജ്യത്തെ ബ്രോഡ്ഗേജ് പാതകളിൽ 99 ശതമാനത്തിലേറെയും ഇപ്പോൾ വൈദ്യുതീകരിച്ചിട്ടുണ്ട്. സാധാരണ വൈദ്യുത ട്രെയിനുകൾ മുകളിലെ വൈദ്യുത ലൈനിൽനിന്നാണ് ഊർജം സ്വീകരിക്കുന്നത്. എന്നാൽ ഹൈഡ്രജൻ ട്രെയിൻ ഹൈഡ്രജനും അന്തരീക്ഷത്തിലെ ഓക്സിജനും തമ്മിലുള്ള രാസപ്രവർത്തനത്തിലൂടെ ട്രെയിനിനുള്ളിൽതന്നെ വൈദ്യുതി ഉണ്ടാക്കുന്നു. ജലബാഷ്പവും ചൂടും മാത്രമാണ് ഇതിന്റെ നേരിട്ടുള്ള ഉപോൽപ്പന്നങ്ങൾ.
പഴയ ആവി, ഡീസൽ എൻജിനുകളെപ്പോലെ ട്രെയിൻ സ്വന്തം ഊർജസ്രോതസ് കൊണ്ടുപോകുന്നുവെങ്കിലും കൽക്കരിയോ ഡീസലോ കത്തിക്കുന്നില്ല. പ്രോട്ടോൺ എക്സ്ചേഞ്ച് മെംബ്രേൻ ഇന്ധന സെല്ലാണ് ട്രെയിനിലെ ചെറിയ വൈദ്യുതനിലയമായി പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. സിലിണ്ടറുകളിൽ സൂക്ഷിച്ച ഹൈഡ്രജൻ ഇന്ധന സെല്ലിൽ വായുവിലെ ഓക്സിജനുമായി ചേരുമ്പോൾ വൈദ്യുതി ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കും. ഈ വൈദ്യുതി ട്രാക്ഷൻ മോട്ടോറുകളെ പ്രവർത്തിപ്പിച്ച് ചക്രങ്ങൾ തിരിക്കും. ജ്വലനമോ പുകയോ എക്സോസ്റ്റ് പൈപ്പിലൂടെയുള്ള നേരിട്ടുള്ള കാർബൺ പുറന്തള്ളലോ ഉണ്ടാകില്ല. ലളിതമായി പറഞ്ഞാൽ ഹൈഡ്രജനും ഓക്സിജനും ചേർന്ന് വൈദ്യുതിയും ജലബാഷ്പവും ഉണ്ടാക്കുകയും അതിലൂടെ ട്രെയിൻ നീങ്ങുകയും ചെയ്യുന്നു.
പത്ത് കോച്ചുകൾ, മണിക്കൂറിൽ 110 കിലോമീറ്റർ രൂപകൽപ്പനാ വേഗം
ലോകത്തിന്റെ വിവിധ ഭാഗങ്ങളിൽ ഇപ്പോൾ ഓടുന്ന മിക്ക ഹൈഡ്രജൻ യാത്രാ ട്രെയിനുകളിലും രണ്ടോ മൂന്നോ കോച്ചുകൾ മാത്രമാണുള്ളത്. ചെറിയ പ്രാദേശിക പാതകളിലാണ് അവ കൂടുതലായും ഉപയോഗിക്കുന്നത്. എന്നാൽ ഇന്ത്യൻ ട്രെയിൻ പത്ത് കോച്ചുകളുള്ള വലിയ യാത്രാ ട്രെയിനായാണ് തയ്യാറാക്കിയിരിക്കുന്നത്. ഉയർന്ന യാത്രക്കാരുടെ ശേഷിയുള്ള സർവീസുകളിലും ഹൈഡ്രജൻ സാങ്കേതികവിദ്യ ഉപയോഗിക്കാമെന്നാണ് ഇതിലൂടെ തെളിയിക്കുന്നത്.
രണ്ട് ഹൈഡ്രജൻ ഡ്രൈവിങ് പവർ കാറുകളും എട്ട് ട്രെയിലർ കോച്ചുകളുമാണ് ട്രെയിനിലുള്ളത്. ഇരുവശത്തും ഓരോ പവർ കാറുണ്ടാകും. ഓരോ പവർ കാറിലും ഇന്ധന സെല്ലുകൾ, ലിഥിയം അയൺ ഫോസ്ഫേറ്റ് ബാറ്ററികൾ, ഹൈഡ്രജൻ സംഭരണ സിലിണ്ടറുകൾ എന്നിവ പ്രവർത്തിക്കും. ഓരോ പവർ കാറും 1,200 കിലോവാട്ട്, അഥവാ ഏകദേശം 1,600 കുതിരശക്തി ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കും. രണ്ടും ചേർന്ന് ട്രെയിനിനെ മണിക്കൂറിൽ 110 കിലോമീറ്റർ വരെ വേഗത്തിൽ ഓടിക്കാൻ കഴിയും. ജിന്ദ്–സോനിപത് പാതയിലെ പ്രവർത്തനവേഗം മണിക്കൂറിൽ 75 കിലോമീറ്ററായിരിക്കും. 89 കിലോമീറ്റർ നീളമുള്ള പാതയ്ക്കായി ട്രെയിനിന്റെ രൂപകൽപ്പനാ വേഗം മണിക്കൂറിൽ 110 കിലോമീറ്ററാണ്.
വടക്കൻ റെയിൽവേയുടെ ജിന്ദ്–സോനിപത് പാതയിലാണ് ട്രെയിൻ ആദ്യം സർവീസ് നടത്തുക. ജിന്ദ് ജങ്ഷൻ, ഗോഹാന ജങ്ഷൻ, സോനിപത് എന്നിവയെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന സർവീസിൽ ജിന്ദ് സിറ്റി, പാണ്ഡു പിണ്ഡാര ജങ്ഷൻ, ലളിത് ഖേര ഹാൾട്ട്, ഭാംഭേവ, ഇസാപുർ ഖേരി ഹാൾട്ട്, ബുട്ടാന ഹാൾട്ട്, ഖണ്ഡറായി ഹാൾട്ട്, റാബ്ര ഹാൾട്ട്, ലാത്ത് ഹാൾട്ട്, മോഹാന, ബർവാസ്നി ഹാൾട്ട്, സോനിപത് ന്യൂ എന്നിവിടങ്ങളിലെ സ്റ്റേഷനുകളിലും നിർദിഷ്ട സ്റ്റോപ്പുകളിലും സേവനം ലഭിക്കും. സാധാരണ പ്രവർത്തന സാഹചര്യങ്ങളിൽ ഹൈഡ്രജൻ ട്രെയിനിന്റെ പ്രായോഗികതയും സുരക്ഷയും വിശ്വാസ്യതയും പരിശോധിക്കാനാണ് ഈ പാത തിരഞ്ഞെടുത്തത്.
ജിന്ദിൽ രാജ്യത്തെ ഏറ്റവും വലിയ റെയിൽവേ ഹൈഡ്രജൻ കേന്ദ്രം
പെട്രോൾ പമ്പോ സി.എൻ.ജി. സ്റ്റേഷനോ പോലെ ട്രെയിനിൽ ഹൈഡ്രജൻ നിറയ്ക്കുന്നതിനായി ഹരിയാനയിലെ ജിന്ദിൽ രാജ്യത്തെ ഏറ്റവും വലിയ റെയിൽവേ ഹൈഡ്രജൻ ഇന്ധനനിറയ്ക്കൽ കേന്ദ്രം സ്ഥാപിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഹൈഡ്രജൻ ഉൽപ്പാദനം, സംഭരണം, സമ്മർദം വർധിപ്പിക്കൽ, ട്രെയിനിലേക്ക് നിറയ്ക്കൽ എന്നിവ ഉൾപ്പെട്ട രാജ്യത്തെ ആദ്യ സംയോജിത ഹൈഡ്രജൻ റെയിൽവേ സംവിധാനമാണിത്.
മൂന്ന് ഘട്ടങ്ങളിലായാണ് കേന്ദ്രം പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. ആദ്യം ഹരിത ഹൈഡ്രജൻ പ്ലാന്റിൽ വൈദ്യുതി ഉപയോഗിച്ച് ജലത്തെ ഹൈഡ്രജനും ഓക്സിജനുമായി വേർതിരിക്കുന്ന ഇലക്ട്രോളിസിസ് രീതിയിലൂടെ ഹൈഡ്രജൻ ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കും. തുടർന്ന് പ്രത്യേക ടാങ്കുകളിൽ സുരക്ഷിതമായി സൂക്ഷിക്കും. രണ്ടാം ഘട്ടത്തിൽ ഹൈഡ്രജന്റെ സമ്മർദം 500 ബാറായി ഉയർത്തും. ഇതിലൂടെ കുറഞ്ഞ സ്ഥലത്ത് കൂടുതൽ ഹൈഡ്രജൻ സംഭരിക്കാം. അവസാന ഘട്ടത്തിൽ രണ്ട് സ്വതന്ത്ര വിതരണ സംവിധാനങ്ങളിലൂടെ 350 ബാർ നിയന്ത്രിത സമ്മർദത്തിൽ ട്രെയിനിലേക്ക് ഹൈഡ്രജൻ നിറയ്ക്കും. രണ്ട് പവർ കാറുകളിലും ഒരേസമയം ഇന്ധനം നിറയ്ക്കാൻ കഴിയുന്നതിനാൽ ട്രെയിൻ വീണ്ടും സർവീസിന് തയ്യാറാകാനുള്ള സമയം കുറയും.
കേന്ദ്രത്തിൽ ഒരേസമയം ഏകദേശം 3,000 കിലോഗ്രാം ഹൈഡ്രജൻ സൂക്ഷിക്കാം. ട്രെയിനിന്റെ പതിവ് പ്രവർത്തനത്തിന് ഈ അളവ് മതിയാകും. സംഭരണത്തിനും വിതരണത്തിനുമുള്ള സംവിധാനത്തിന് പെട്രോളിയം ആൻഡ് എക്സ്പ്ലോസീവ്സ് സേഫ്റ്റി ഓർഗനൈസേഷന്റെ അംഗീകാരവുമുണ്ട്.
ട്രെയിൻ ഇന്ത്യയിൽതന്നെ രൂപകൽപ്പന ചെയ്ത് എൻജിനീയറിങ് പൂർത്തിയാക്കി സംയോജിപ്പിച്ചതാണ്. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ നേതൃത്വത്തിലാണ് പദ്ധതി വികസിപ്പിച്ചത്. റിസർച്ച് ഡിസൈൻസ് ആൻഡ് സ്റ്റാൻഡേർഡ്സ് ഓർഗനൈസേഷൻ സാങ്കേതിക മാനദണ്ഡങ്ങൾ തയ്യാറാക്കുകയും രൂപകൽപ്പനാ അനുമതിക്ക് നേതൃത്വം നൽകുകയും ചെയ്തു. മേധ സർവോ ഡ്രൈവ്സ് ട്രെയിൻ സംയോജിപ്പിച്ചു. ഇന്റഗ്രൽ കോച്ച് ഫാക്ടറിയാണ് ട്രെയിനിന്റെ പ്രമേയത്തിലും പുറംരൂപകൽപ്പനയിലും പങ്കാളിയായത്. ട്രെയിനിനൊപ്പം ഇലക്ട്രോളിസിസ്, സംഭരണം, സമ്മർദം വർധിപ്പിക്കൽ, വിതരണം എന്നിവ ഉൾപ്പെടുന്ന സമ്പൂർണ ഹൈഡ്രജൻ സംവിധാനവും ജിന്ദിൽ ഒരുക്കിയിട്ടുണ്ട്.
കത്താൻ സാധ്യതയുള്ള ഹൈഡ്രജന് പലതട്ടിലുള്ള സുരക്ഷ
ഹൈഡ്രജന് നിറമോ മണമോ രുചിയോ ഇല്ല. വിഷവാതകവുമല്ല. എന്നാൽ വളരെ വേഗത്തിൽ തീപിടിക്കാൻ സാധ്യതയുള്ളതിനാൽ അതീവ ശ്രദ്ധയോടെ കൈകാര്യം ചെയ്യണം. കണ്ണുകൊണ്ട് കാണാനോ മണത്തിലൂടെ തിരിച്ചറിയാനോ കഴിയാത്തതിനാൽ ചെറിയ ചോർച്ചപോലും ഉടൻ കണ്ടെത്തി അപകടമാകുന്നത് തടയുക എന്നതാണ് പദ്ധതിയുടെ സുരക്ഷാ രൂപകൽപ്പനയുടെ പ്രധാന ലക്ഷ്യം.
ട്രെയിനിന്റെ രൂപകൽപ്പന, ഹൈഡ്രജൻ സിലിണ്ടറുകൾ, ഇന്ധനം നിറയ്ക്കുന്ന സംവിധാനം, നിരീക്ഷണ സോഫ്റ്റ്വെയർ, അടിയന്തര പ്രതികരണ സംവിധാനം തുടങ്ങി ഓരോ ഘട്ടത്തിലും സുരക്ഷ ഉൾപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്. ഒറ്റ സുരക്ഷാ സംവിധാനത്തെ ആശ്രയിക്കാതെ വിവിധ സ്വതന്ത്ര സംവിധാനങ്ങൾ ഒരേസമയം നിരീക്ഷിക്കുകയും പരിശോധിക്കുകയും സംരക്ഷിക്കുകയും ചെയ്യുന്ന അന്താരാഷ്ട്രതലത്തിൽ അംഗീകരിച്ച പലതട്ടിലുള്ള പ്രതിരോധരീതിയാണ് സ്വീകരിച്ചിരിക്കുന്നത്.
ട്രെയിനിലും ഹൈഡ്രജൻ പ്ലാന്റിലും ചോർച്ച, അസാധാരണ ചൂട്, തീജ്വാല, പുക എന്നിവ തുടർച്ചയായി തിരിച്ചറിയുന്ന ഉപകരണങ്ങളുണ്ട്. പ്രശ്നമുണ്ടായാൽ നിമിഷങ്ങൾക്കുള്ളിൽ കണ്ടെത്താം. ട്രെയിനിനുള്ളിൽ വായു തുടർച്ചയായി സഞ്ചരിക്കുന്ന വെന്റിലേഷൻ സംവിധാനവുമുണ്ട്. ചെറിയ അളവിൽ ഹൈഡ്രജൻ ചോർന്നാലും ഒരിടത്ത് കെട്ടിനിൽക്കാതെ പുറംവായുവിൽ കലർന്ന് സുരക്ഷിതമായി പുറത്തുപോകും.
അസാധാരണ സാഹചര്യം കണ്ടെത്തിയാൽ മനുഷ്യന്റെ ഇടപെടലിനായി കാത്തിരിക്കാതെ ഹൈഡ്രജൻ വിതരണം സ്വയം നിർത്തുന്ന ഓട്ടോമാറ്റിക് സംവിധാനം പ്രവർത്തിക്കും. ലോക്കോ പൈലറ്റിന്റെ സുരക്ഷയ്ക്കും പ്രത്യേക പരിഗണന നൽകിയിട്ടുണ്ട്. അടിയന്തര സാഹചര്യത്തിൽ ട്രെയിൻ സുരക്ഷിത സ്ഥാനത്തേക്ക് മാറ്റാനുള്ള പ്രത്യേക പ്രവർത്തനരീതി ക്യാബിനിലുണ്ട്. മുഴുവൻ സംവിധാനത്തിന്റെയും നിലവിലെ പ്രവർത്തനസ്ഥിതി ലോക്കോ പൈലറ്റിന് കാണിക്കുന്ന സ്ക്രീനും നൽകിയിട്ടുണ്ട്. ജിന്ദ് പ്ലാന്റിൽ ചോർച്ചയും തീജ്വാലയും കണ്ടെത്തുന്ന ഉപകരണങ്ങൾ, സ്വയം പ്രവർത്തിക്കുന്ന അടച്ചുപൂട്ടൽ സംവിധാനം, തീ നിയന്ത്രിക്കാനുള്ള ജലസ്പ്രേ, അഗ്നിബാധാ മുന്നറിയിപ്പ് സംവിധാനം എന്നിവയും ഒരുക്കിയിട്ടുണ്ട്.
എൻ.എഫ്.പി.എ.–2, ഐ.എസ്.ഒ. 19880 പരമ്പര തുടങ്ങിയ അന്താരാഷ്ട്ര മാനദണ്ഡങ്ങൾ പാലിച്ചാണ് ഹൈഡ്രജൻ സംവിധാനം രൂപകൽപ്പന ചെയ്തത്. പെട്രോളിയം ആൻഡ് എക്സ്പ്ലോസീവ്സ് സേഫ്റ്റി ഓർഗനൈസേഷന്റെ നിയമപരമായ നിബന്ധനകളും പാലിച്ചിട്ടുണ്ട്. പ്രവർത്തനം ആരംഭിക്കുന്നതിന് മുമ്പ് ജർമനിയിലെ സാങ്കേതിക പരിശോധനാ സ്ഥാപനമായ ട്യൂവ് സുഡിന്റെ സ്വതന്ത്ര മൂന്നാംകക്ഷി സുരക്ഷാ വിലയിരുത്തലും നടത്തി.
യാത്രക്കാരെ കയറ്റുംമുമ്പ് കടുത്ത പരീക്ഷണങ്ങൾ
വൈദ്യുത, ഊർജ സംവിധാനങ്ങൾ യഥാർഥ ഭാരത്തിൽ കൃത്യമായി പ്രവർത്തിക്കുന്നുണ്ടോ എന്ന് ലോഡ് ബോക്സ് പരിശോധനയിലൂടെ പരിശോധിച്ചു. ട്രെയിനിലെ ഇലക്ട്രോണിക് ഉപകരണങ്ങൾ സിഗ്നൽ, ആശയവിനിമയ സംവിധാനങ്ങളെ തടസ്സപ്പെടുത്തുന്നില്ലെന്ന് റേഡിയോ ഫ്രീക്വൻസി പരീക്ഷണങ്ങൾ ഉറപ്പാക്കി. വേഗത്തിൽ ഓടുമ്പോൾ അമിതമായി കുലുങ്ങാതെ സുസ്ഥിരമായി സഞ്ചരിക്കുന്നുണ്ടോ എന്ന് ഓസിലേഷൻ പരീക്ഷണങ്ങളിലൂടെ പരിശോധിച്ചു.
അടിയന്തര സാഹചര്യത്തിൽ ട്രെയിൻ എത്ര വേഗത്തിലും സുരക്ഷിതമായും നിർത്താനാകുമെന്ന് എമർജൻസി ബ്രേക്ക് ദൂരപരീക്ഷണം നടത്തി ഉറപ്പാക്കി. ഈ പരീക്ഷണങ്ങളും നിയമപരമായ പരിശോധനകളും സ്വതന്ത്ര സുരക്ഷാ വിലയിരുത്തലുകളും വിജയകരമായി പൂർത്തിയാക്കിയശേഷമാണ് ട്രെയിൻ സർവീസിന് സജ്ജമാണെന്ന് വിലയിരുത്തിയത്.
ആഗോളതലത്തിൽ ഹൈഡ്രജൻ ട്രെയിൻ സാങ്കേതികവിദ്യ ഇപ്പോഴും പ്രാരംഭഘട്ടത്തിലാണ്. വാണിജ്യ ഹൈഡ്രജൻ യാത്രാ ട്രെയിൻ ആരംഭിച്ച ആദ്യ രാജ്യം ജർമനിയാണ്. ഫ്രാൻസ്, ഇറ്റലി, ചൈന, ജപ്പാൻ തുടങ്ങിയ രാജ്യങ്ങൾ പരീക്ഷണപദ്ധതികളോ പരിമിത സർവീസുകളോ നടത്തിവരുന്നു. അവയിൽ ഭൂരിഭാഗവും രണ്ടുമുതൽ നാലുവരെ കോച്ചുകളുള്ള പ്രാദേശിക യാത്രാ ട്രെയിനുകളാണ്. പത്ത് കോച്ചുകളും വലിയ യാത്രക്കാരുടെ ശേഷിയുമുള്ള ഇന്ത്യൻ ട്രെയിൻ വലുപ്പത്തിലും ലക്ഷ്യത്തിലും വലിയ മുന്നേറ്റമാണെന്ന് റെയിൽവേ വ്യക്തമാക്കുന്നു.
ട്രെയിനിന് പുറമെ സംഭരണം, വിതരണം, സുരക്ഷ, പ്രവർത്തന നടപടിക്രമങ്ങൾ എന്നിവ ഉൾപ്പെട്ട രാജ്യത്തെ ഏറ്റവും വലിയ റെയിൽവേ ഹൈഡ്രജൻ ഇന്ധനനിറയ്ക്കൽ കേന്ദ്രവും ജിന്ദിൽ ഒരുക്കിയിട്ടുണ്ട്. ജിന്ദ്–സോനിപത് പദ്ധതിയിൽനിന്നുള്ള അനുഭവം ഉപയോഗിച്ച് കൽക്ക–ഷിംല ഉൾപ്പെടെയുള്ള പൈതൃക റെയിൽപാതകളിലും ഹൈഡ്രജൻ സാങ്കേതികവിദ്യ നടപ്പാക്കുന്നത് റെയിൽവേ പരിശോധിക്കുന്നുണ്ട്. പരീക്ഷണപദ്ധതിയിൽനിന്ന് ദേശീയതലത്തിലുള്ള ക്രമബദ്ധമായ ഹൈഡ്രജൻ ട്രെയിൻ പദ്ധതിയിലേക്കുള്ള മാറ്റമാണ് ഇതിലൂടെ ലക്ഷ്യമിടുന്നത്. ദേശീയ ഹരിത ഹൈഡ്രജൻ ദൗത്യത്തിനും രാജ്യത്തിന്റെ ദീർഘകാല നെറ്റ് സീറോ ലക്ഷ്യത്തിനും പദ്ധതി സഹായകരമാകുമെന്നാണ് വിലയിരുത്തൽ.
