22 ആഗസ്ത് 2026

ഇന്ത്യയിൽ മെട്രോ റെയിൽ അതിവേഗം വളരുകയാണ്. 2025ൽ രാജ്യത്ത് ഏകദേശം 1,095 കിലോമീറ്റർ മെട്രോ, ആർആർടിഎസ് ശൃംഖല 26 നഗരങ്ങളിൽ പ്രവർത്തിച്ചിരുന്നു. 2014ൽ ഇത് 248 കിലോമീറ്ററും അഞ്ച് നഗരങ്ങളുമായിരുന്നു. പക്ഷേ ഒരു പ്രധാന ചോദ്യം ഇപ്പോഴും കണക്കുകളിൽ മറഞ്ഞുകിടക്കുന്നു: ഇവയിൽ എത്ര മെട്രോകൾ യഥാർഥത്തിൽ ലാഭകരമാണ്? രാജ്യത്താകെ ലാഭം, നഷ്ടം എന്ന ഒരേ രീതിയിലുള്ള കണക്കെടുപ്പ് കേന്ദ്ര സർക്കാർ നടത്തുന്നില്ല. അതിനാൽ “എത്ര എണ്ണം ലാഭത്തിൽ” എന്നതിന് ഔദ്യോഗിക ഒറ്റസംഖ്യയില്ല. പല പദ്ധതികളും പ്രവർത്തനച്ചെലവ് മാത്രം കണ്ടെത്തുന്നുണ്ടെങ്കിലും വായ്പ തിരിച്ചടവും മൂലധനച്ചെലവും ഉൾപ്പെടുത്തിയാൽ നഷ്ടത്തിലാണ്. ലഖ്നൗ മെട്രോയെക്കുറിച്ചുള്ള സി.എ.ജി പരിശോധന ഇതിന് വ്യക്തമായ ഉദാഹരണമാണ്. 2022-23ൽ ലഖ്നൗ, കാൻപൂർ മെട്രോകൾക്ക് ₹167.59 കോടി വരുമാനവും ₹157.71 കോടി പ്രവർത്തനച്ചെലവും ഉണ്ടായിരുന്നെങ്കിലും വായ്പ തിരിച്ചടവ് ഉൾപ്പെടുത്തിയാൽ ഏകദേശം ₹300 കോടി അധിക ബാധ്യതയുണ്ടായിരുന്നു.

യാത്രക്കാർ കൈവിട്ട മെട്രോകൾ ഏതൊക്കെ?

ഏറ്റവും വലിയ പ്രശ്നം ചെറിയ നഗരങ്ങളിലെ ചില മെട്രോകളിലാണ്. നാഗ്പൂർ മെട്രോയ്ക്ക് സി.എ.ജി രേഖപ്പെടുത്തിയ കാലയളവിൽ യഥാർഥ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം ഡി.പി.ആർ കണക്കിന്റെ വെറും 3.85 മുതൽ 7.43 ശതമാനം വരെയായിരുന്നു. അതിന്റെ പ്രധാന കാരണങ്ങളായി എല്ലാ റീച്ചുകളും സമയത്ത് തുറക്കാത്തതും സ്റ്റേഷനുകൾ അപൂർണമായിരുന്നതും അവസാന മൈൽ ബന്ധത്തിന്റെ കുറവും ചൂണ്ടിക്കാട്ടി. ലഖ്നൗ മെട്രോയുടെ വരുമാനം 2018-19 മുതൽ 2023-24 വരെ ഡി.പി.ആർ ലക്ഷ്യത്തിന്റെ വെറും 4.11 മുതൽ 17.54 ശതമാനം വരെയായിരുന്നു. കാൻപൂർ, ആഗ്ര, ജയ്പൂർ പോലുള്ള ചെറിയ ശൃംഖലകളിലും യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം വലിയ നഗരങ്ങളുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ കുറവാണ്. അതേസമയം ഇവയെ “ഉപേക്ഷിച്ച പദ്ധതികൾ” എന്ന് വിളിക്കുന്നത് ശരിയല്ല. സേവനം തുടരുകയാണ്, ചിലയിടങ്ങളിൽ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം ഉയരുകയും ചെയ്യുന്നു.

എന്തുകൊണ്ടാണ് യാത്രക്കാർ മെട്രോയെ ഒഴിവാക്കുന്നത്?

മെട്രോ സ്റ്റേഷൻ വീടിന് അടുത്തല്ലെങ്കിൽ, അവിടെ എത്താൻ വീണ്ടും ഓട്ടോയും ബസും വേണം. പിന്നെ മെട്രോയുടെ ടിക്കറ്റ്. ലക്ഷ്യസ്ഥാനത്തെത്തിയാൽ വീണ്ടും മറ്റൊരു യാത്ര. ഇതാണ് അവസാന മൈൽ പ്രശ്നം. നഗരത്തിലെ ബസ് ശൃംഖല ശക്തമാണെങ്കിൽ കുറഞ്ഞ ചെലവിൽ കൂടുതൽ സ്ഥലങ്ങളിലേക്ക് നേരിട്ട് എത്താൻ കഴിയുന്നു. ഇന്ത്യയിലെ പൊതുഗതാഗതത്തെക്കുറിച്ചുള്ള പഠനങ്ങളും ഇതുതന്നെയാണ് കാണിക്കുന്നത്. ഒമ്പത് നഗരങ്ങളെ താരതമ്യം ചെയ്ത പഠനത്തിൽ പല നഗരങ്ങളിലും ബസ് യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം മെട്രോയേക്കാൾ പലമടങ്ങായിരുന്നു. കാൻപൂരിൽ ബസ് യാത്ര മെട്രോയേക്കാൾ 18 മടങ്ങും, കൊച്ചിയിൽ 13.3 മടങ്ങും, അഹമ്മദാബാദിൽ 19.7 മടങ്ങും കൂടുതലായിരുന്നു.

അപ്പോൾ മെട്രോയ്ക്ക് പകരം എന്ത്?

ഉത്തരം “മെട്രോ വേണ്ട” എന്നതല്ല. എവിടെ മെട്രോ വേണം, എവിടെ വേണ്ട എന്നതാണ് ചോദിക്കേണ്ടത്. 2017ലെ കേന്ദ്ര മെട്രോ നയവും വിവിധ പൊതുഗതാഗത മാർഗങ്ങളെ താരതമ്യം ചെയ്ത ശേഷമേ മെട്രോ തിരഞ്ഞെടുക്കാവൂ എന്ന് വ്യക്തമാക്കുന്നു. ഉയർന്ന ശേഷിയുള്ള ബസ് സംവിധാനം, ബസ് റാപിഡ് ട്രാൻസിറ്റ്, സബർബൻ റെയിൽ, ട്രാം, ഇലക്ട്രിക് ബസ്, സൈക്കിൾ-നടപ്പാതകൾ എന്നിവ നഗരത്തിന്റെ വലുപ്പത്തിനും യാത്രാ സാന്ദ്രതയ്ക്കും അനുസരിച്ച് കൂട്ടിച്ചേർക്കുകയാണ് കൂടുതൽ യുക്തിസഹം. സ്റ്റേഷനിലേക്ക് അഞ്ച് കിലോമീറ്റർ വരെ ഫീഡർ സംവിധാനം ഉറപ്പാക്കണമെന്നും നയം പറയുന്നു.

എന്നിട്ടും മെട്രോ വേണമെന്ന് പറയുന്ന നഗരങ്ങൾ

മെട്രോയുടെ ആവശ്യം ഇപ്പോഴും ശക്തമാണ്. പുണെ, ബെംഗളൂരു, ചെന്നൈ, മുംബൈ, കൊൽക്കത്ത, അഹമ്മദാബാദ്-ഗാന്ധിനഗർ, കൊച്ചി, നാഗ്പൂർ, കാൻപൂർ, ആഗ്ര, ഭോപ്പാൽ, ഇൻഡോർ, പട്‌ന, സൂറത്ത്, താനെ തുടങ്ങിയ നഗരങ്ങളിൽ വികസനം തുടരുകയാണ്. 2024-25 കാലയളവിൽ തന്നെ കേന്ദ്രം ഒരു ലക്ഷത്തിലധികം കോടി രൂപയുടെ പുതിയ മെട്രോ പദ്ധതികൾക്ക് അനുമതി നൽകിയിരുന്നു.

യഥാർഥ പ്രശ്നം പാളമല്ല, ആസൂത്രണമാണ്

മെട്രോ ഒരു നഗരത്തിന്റെ ഗതാഗതക്കുരുക്കിന് അത്ഭുതമരുന്നല്ല. യാത്രക്കാരുടെ സാന്ദ്രത, വീടും ജോലിസ്ഥലവും തമ്മിലുള്ള യാത്രാ പ്രവാഹം, ബസ് ബന്ധം, പാർക്കിങ്, അവസാന മൈൽ യാത്ര, ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് എന്നിവ ശരിയായി കണക്കാക്കാതെ പാളം പണിതാൽ കോടികൾ ചെലവഴിച്ചിട്ടും ട്രെയിനിൽ ആളില്ലാത്ത അവസ്ഥ വരും.

അതുകൊണ്ട് അടുത്ത ചോദ്യം “ഇനി ഏത് നഗരത്തിൽ മെട്രോ കൊണ്ടുവരണം?” എന്നതാകരുത്.

“ആ നഗരത്തിന് ഏറ്റവും ചെലവുകുറഞ്ഞതും കൂടുതൽ ആളുകളെ എത്തിക്കുന്നതുമായ ഗതാഗത സംവിധാനം ഏതാണ്?” എന്നതായിരിക്കണം.

പ്രധാന സ്രോതസുകൾ

Ministry of Housing and Urban Affairs: Urban Transport
Metro Rail Policy, 2017
CAG Performance Audit: Lucknow Metro Rail Project
CAG Performance Audit: Nagpur Metro Rail Project
MoHUA Metro Rail Progress and Operational Network Data
PM-eBus Sewa, Ministry of Housing and Urban Affairs
Comprehensive Framework for Public Transport System Planning in India, ORF